绝了工程师的看似非常合理的建议：那就是采用“鱼腹式的设计”，将铁轨铺在两侧的大石头上，并在铁轨中间预留了可供拉货马匹的行走空间。

    在安德鲁的坚持下，铁路不需要考虑其他用途，必须使用含锰的工字型铸铁制造的铁轨，下方铺有一根根枕木和大量的碎石，以减少对路基（道床）的破坏，而优异的排水性与吸热性，有助于保持枕木的干燥。尤其是那些不规则的碎石，可以通过碎裂方式来吸收火车运行中产生的高温高热，促使蒸汽机车更加稳定的运行。

    其他的铁轨技术，还包括钩头道钉、蝴蝶扣件，在铁轨间留有防止热胀冷缩的缝隙。

    不仅如此，为了增加制动刹车的效率，有工程师提出在蒸汽机车下方，增加一个个沙管。一旦需要刹车时，就在铁轨上喷洒细沙，从而增加车轮与铁轨之间的摩擦力，将火车成功停下来。

    建造隧道，一贯都是法国人的特长，那条建造于百年前，连接地中海与大西洋比斯开湾的米迪运河，就是最好的证明。在17世纪的时候，法国工程师们就将钻孔爆炸法运用的如火纯青。

    半年前，曾有一名异想天开的隧道工程师向法兰西执政官，提出了一个胆大的建议，那就是构筑一条横穿英吉利的海底隧道，继而连同欧洲大陆与不列颠岛，避开英国人的强大舰队，从而保障50万法军能够顺利进入英国，并占领之。

    安德鲁听完之后，只是笑了笑，但最终，还是奖励了该工程师1000里弗尔，委派此人参与巴黎到斯特拉斯堡的铁路隧道建设。

    一开始的时候，为了省事，安德鲁接受了总工程师的建议，在铁路不得不通过马恩河时，就借助铺设有铁轨的摆渡船，来完成火车的渡河。

    这种方式的好处是节省了工期与费用，坏处是浪费时间，估计完成一次25节车厢的摆渡，需要耗费60到80分钟，而且上述折腾过程中也不一定安全。

    不久，负责督办铁路建造的总参谋部第四厅，向执政官提出了建造铁路专用桥梁的建议，在沿途需要跨越的小溪流，可以采用技术非常成熟且安全可靠的石拱桥。

    至于那些跨度大的河流，就需要大量原木与各种金属扣件来建造。而香槟地区可以供应建桥的原木，以及各种锻铁扣件。

    在经过充分验证之后，第一座铁路木桥的建造地点，就设在香槟沙隆附近的马恩河。这里河面不宽，河水流速平缓，河道中央还有沙丘方便建造桥墩。

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